We wczesnych latach 60. Boeing 727 po raz pierwszy wzbił się w powietrze. Model ten stał się drugim i ostatnim modelem koncernu, który otrzymał układ trzysilnikowy. Kolejny model - 737 - miał układ silnika, który można zobaczyć w prawie każdym nowoczesnym samolocie - na pylonach pod skrzydłami.
Model powstał w odpowiedzi na prośby przewoźników o mały ekonomiczny liniowiec, który mógłby być używany na krótkich i średnich trasach. Jednak sprzedaż początkowo była słaba. Wśród przewoźników pojawiła się nawet opinia, że lepiej kupić używany 707 niż nowy 727. Trwało to aż do radykalnej zmiany rozwoju. Nowy model zostaje wprowadzony w 1967 roku. Lot i parametry techniczne pozostają bez zmian, z wyjątkiem jednego parametru. Samolot o kryptonimie „Boeing 727-200” miał ładowność o jedną trzecią większą niż prototyp.
Samolot trzysilnikowy
Należy zauważyć, że w tamtych latach decyzja o trzech silnikach z tyłuKadłub był typowym wariantem dla przemysłu lotniczego i Boeing, porzucając ogólne kanony, podjął duże ryzyko. Amerykańskie samoloty otrzymały tę opcję układu, weź co najmniej model MD-10 (11), wydany przez McDonnell Douglas. Był również używany w radzieckim przemyśle lotniczym.
"Boeing-727" i "Tu-154" (na zdjęciu powyżej) zewnętrznie są braćmi bliźniakami. Oba mają układ trzech silników, wszystkie silniki są dociskane do tylnej części kadłuba. Górna wyposażona jest w wlot powietrza umieszczony przed kilem, pozostałe dwa znajdują się po bokach. Wspólne cechy mogą być wymieniane przez długi czas, ale jest jedna różnica. Boeing budował swoje samoloty na zamówienia kilku amerykańskich linii lotniczych, a 727 był używany głównie na trasach krajowych. Tak, niektóre samoloty zostały kupione przez innych przewoźników, ale ze względu na pewne warunki samolot ten w większości latał tylko nad Stanami i Alaska.
Opis i funkcje
Oprócz umiejscowienia silników z tyłu, Boeing 727 miał kilka charakterystycznych cech, które nie są już używane w nowoczesnych samolotach. Najjaśniejsze były drzwi. Pierwsze modele wydane przed 1967 r. miały tylko dwa z nich. Jeden jest po lewej, tuż za kokpitem. Na pozycję drugiego duży wpływ mieli przyszli użytkownicy – linie lotnicze. Drzwi znajdowały się z tyłu, pod stępką, a miały własny trap. Jego odbiór był kontrolowany przez hydraulikę samolotu. Takie rozwiązanie pozwoliło na eksploatację modelu na małych, niewykorzystanych lotniskach.
Ponieważ samolot został opracowany z myślą o konkretnych klientach, drugą atrakcją były skrzydła. Firmy chciały mieć możliwość wykorzystania samolotu również na małych lotniskach z małymi pasami startowymi. Wystąpił problem. Z jednej strony optymalną pracę silników uzyskuje się na dużych wysokościach przy prędkości przelotowej. Z drugiej strony krótki pas uniemożliwia lądowanie z dużą prędkością. Aby spełnić oba wymagania, skrzydło musi mieć określone cechy. Obecność silnika pod nim utrudnia wykonywanie wszystkich przydzielonych zadań, w efekcie zostały one przesunięte na tyły.
Wewnętrzny układ „Boeinga-727” otrzymał standardowy typ wąskokadłubowy. Klientowi zaproponowano dwa rozwiązania do wyboru. Albo jedna ekonomiczna - 6 miejsc w rzędzie z maksymalnie 190 pasażerami lub liczba zmniejszona do 140, ale w samolocie będą dwie klasy - biznesowa (4 miejsca w rzędzie) i ekonomiczna.
Dramatyczne pęknięcie
Kilka lat po rozpoczęciu sprzedaży deweloper musiał zmienić projekt. Rezultatem było przedłużenie kadłuba o 6 metrów dzięki wstawieniu dwóch bloków o długości trzech metrów przed i za skrzydłami. Biorąc pod uwagę, że nie doprowadziło to do znacznego wzrostu kosztów obsługi, sytuacja uległa zmianie i Boeing 727 stał się jednym z najlepiej sprzedających się samolotów swoich czasów.
Modyfikacje
Przed przystąpieniem do opisu modyfikacji zauważamy, że oprócz opisanego powyżej wydłużenia, samolot przeszedł kardynalne zmiany w swojej 20-letniej historiipraktycznie nie. Być może powodem jest to, że na rynek wszedł najczęściej używany (jak się teraz nazywa) 737. Być może winę za to przestarzałe.
Pierwsza generacja została nazwana „Boeing 727-100” przed przeróbką. W oparciu o ten model zostały wydane trzy dodatkowe wersje:
- F to czysta ciężarówka. Różnicą tej modyfikacji były duże (2x3) drzwi ładunkowe oprócz tych zawartych w podstawowym projekcie.
- С - ładunek-pasażer. W tym samym czasie możliwość szybkiego przearanżowania stała się cechą. Klient mógł samodzielnie przekształcić go w czysto cargo lub w ekonomiczny.
- QF - Ten wariant nie był produkowany masowo. Był to standardowy samolot transportowy, wyposażony tylko w silniki Rolls-Royce.
Druga generacja - wersja 200 - oprócz wersji czysto pasażerskiej otrzymała kilka dodatkowych opcji:
- F - na bazie 200 zbudowano tylko 15 ciężarówek.
- 727-200A – ten kod został odebrany przez samolot o zwiększonym zasięgu lotu. Oprócz zwiększenia rezerwy paliwa model ten otrzymał wzmocnioną konstrukcję, mocniejsze silniki z odwracaczem ciągu i nowe wyposażenie. Cechą wyróżniającą wszystkie samoloty z serii 200 były również dodatkowe drzwi dla pasażerów uwzględnione w projekcie.
Tak wygląda linia Boeinga 727. 800 modeli pierwszej generacji i ponad 1000 - w wersji 200A.
Dane techniczne
Krótkie spojrzenie na osiągi techniczne samolotu:
- Rozpiętość skrzydeł - 33 m.
- Powierzchnia - 157 mkw. m.
- Wysokość (wzdłuż ogona) - 10,5 m.
- Szerokość kadłuba - 3,76 m.
- Długość - 47 m.
- Prędkość przelotowa - 965 km/h.
- Sufit - 12 2000 m.
- Zasięg lotu - 4020 km (dla wersji 200A).
Oddzielnie wspomnij o silnikach. Umowa z Rolls-Roycem nie trwała długo. Dlatego wszystkie samoloty otrzymały trzy identyczne silniki od Pratt and Whitney. Samoloty pierwszej generacji otrzymały jeden model o ciągu 14 kN. Maszyny 200. modelu otrzymały do wyboru trzy opcje. Silniki były produkowane przez tę samą firmę, ale jednocześnie miały ciąg do 17 kN + możliwość pracy w kilku trybach.
Korzystanie z wkładki
Rozwój samolotu odbywał się na specjalne zamówienia amerykańskich linii lotniczych, a większość samolotów nie opuściła Ameryki Północnej. Niemniej jednak przez 20 lat produkcji Boeing-727 zdołał odwiedzić wszystkie zakątki globu. Samolot został kupiony nie tylko w USA - pracował również na liniach innych krajów. W połowie lat 80. całkowicie przestawiono produkcję na model 737. Samolot wykonywał ostatnie loty w malowaniach ubogich linii lotniczych w Ameryce Łacińskiej i Azji.
W swojej ojczyźnie - w USA - latał na lotach czarterowych małej firmy do 2008 roku. Następnie ogłoszono jej upadłość, a samoloty (w ilości 16 sztuk) zatopiono w metalu. Według oficjalnych danych w tym samym 2008 roku na prawie 2000 wyprodukowanych w 2008 roku było nie więcej niż 500 samolotówTwój czas. Wszystkie zostały przekształcone w wersję F i nie są już używane w transporcie pasażerskim.
Recenzje
Aby uzupełnić obraz, warto napisać kilka recenzji tych, którym zdarzyło się złapać samolot. Zwróć uwagę, że nawet w czasie upadku Unii nadal przewoził pasażerów.
W recenzjach ciekawe jest porównanie go z rosyjskim bratem, zapominając, że w latach produkcji samolotów nie było nowych opcji. Odnotowano starość samochodu, są porównania ze zwykłym starym Ikarusem. Czasami zdarzają się naprawdę zabawne porównania z Boeingiem 737. Ale chociaż pierwszy 737 wyszedł w latach rozpoczęcia produkcji drugiej generacji opisywanego liniowca, był to zupełnie inny samochód, z innym wnętrzem, zaktualizowanym wypełnieniem i rezerwą na wielką przyszłość.
Pomimo tych wszystkich wad, wybitne firmy dostarczające ładunki są zadowolone z samolotu.
Wniosek
Pokrótce poruszyliśmy większość technicznych aspektów Boeinga 727. Przedstawione powyżej zdjęcia przypominają przedstawiciela radzieckiego przemysłu lotniczego. Opracowany w Biurze Projektowym Tupolewa liniowiec stał się niemal bliźniakiem Amerykanina. Ale wygląd jest daleki od wszystkiego, nad czym pracuje się w lotnictwie. "Boeing-727" zostaje wyrzucony z nieba przez nowe modele koncernu o tej samej nazwie. Wersja rosyjska, z należytą starannością, nadal działa. Czy nie jest to najlepszy wskaźnik różnicy między pozornie podobnymi samochodami?
