Paton Bridge to jedna z pierwszych naprawdę wybitnych budowli w stolicy Ukrainy. Do dziś zaskakuje przepychem i rozmachem. Jego projekt został opracowany przez światowej sławy radzieckiego mechanika i inżyniera Jewgienija Oskarowicza Patona, od którego pochodzi jego nazwa. Autor udowodnił możliwość wykorzystania spawania w budowie mostów, choć wcześniej uznawano to za nierealne.
Myślałem, zastanawiałem się i wreszcie zbudowałem
Paton Bridge, którego historia powstania sięga początku XX wieku, jest wyjątkowy pod względem technologii budowy. Patrząc trochę w przyszłość, możemy powiedzieć, że był to pierwszy tego typu obiekt i służył jako prototyp dla innych podobnych budynków na całym świecie. Ale wracając do tła.
Kiedyś rząd Kijowa postanowił połączyć dwa parki: Maryjski i Chreszczaty. Ponieważ aleja nie mogła zostać zbudowana, jedynym wyjściem wydawało się być utworzenie przejścia podziemnego. Do opracowania projektu został zaproszony profesor Evgeny Paton. Był jednak zszokowany pięknem panoramy, któraotworzył się przed nim z widokiem na lewy brzeg Kijowa, więc wpadł na pomysł stworzenia przepięknego mostu.
Po tym, jak Eugene kierował działem projektowym w KPI, jego projekt został wdrożony, a kilka lat później oba parki połączyły się. Dziś jest to znany most zakochanych.
Nieco później profesor stworzył laboratorium spawalnicze i komisję spawania elektrycznego, które posłużyły jako podstawa do stworzenia światowej sławy Instytutu Spawalnictwa Elektrycznego Paton.
Rozpoczęto budowę podpór nowego mostu, który połączył lewy i prawy brzeg Kijowa. Wszystko jednak przerwała wojna. Po tym wznowiono budowę mostu głównego, zwanego Kijowskim. W tym miejscu Evgeny Paton zaproponował zastosowanie spawania, gdy zostanie wykonana instalacja dźwigarów.
Innowacja, której nikt nigdy nie próbował, której koledzy i przełożeni nie pochwalili. Jednak Paton był bardzo przekonujący, a Chruszczow dał zielone światło do realizacji pomysłu ze spawaniem.
Unikalny budynek został ukończony w połowie lat 50.
Okazuje się, że w dokumentach projektowych Jewgienija Oskarowicza most został zapisany jako Most Miejski Kijowa. W efekcie stał się jedną z największych konstrukcji w Europie, udało mu się też połączyć dwie złożone koncepcje: spawanie i budowanie mostów.
Kilka faktów
Co zaskakujące, w Kijowie znajduje się arcydzieło dłuższe niż Chreszczatyk, a jest to most Paton. Jego długość to 1543 metry. Jezdnia osiąga szerokość 21 m, a chodniki - około 3 metry. metalkonstrukcje mostowe ważą prawie 11 000 ton.
Aby zapewnić bezpieczne poruszanie się, na całej długości stworzono specjalne ozdobne i artystyczne ogrodzenie. Od prawie 50 lat po moście kursuje tramwaj.
Jak się tam dostać
Po raz pierwszy w stolicy Ukrainy powstał trójpoziomowy węzeł komunikacyjny w formie pierścienia. Według standardów europejskich zwyczajowo nazywa się to „turbiną”. Twórcy projektu liczyli na to, że auta nie będą się ze sobą kolidować, co ułatwi zadanie kierowcom. W rzeczywistości schemat przesiadkowy mostu Paton jest bardzo skomplikowany. Okazuje się, że ta "turbina" nie jest tak łatwa do zrozumienia.
Jeśli zjedziesz z autostrady Naddnepryanskoye, aby dostać się do mostu Paton, musisz wjechać w specjalnie wyznaczony pierwszy zakręt w prawo. Ci, którzy udają się na stację „Przyjaźń Narodów”, muszą skręcić w drugi zjazd w prawo, a następnie wjechać na rondo. Nie będziesz mógł wejść na ring z pierwszego zakrętu w prawo.
Tramwaj przez Dniepr
Przed przebudową przez most Patona przechodziła jedna z najważniejszych linii tramwajowych, która połączyła lewobrzeżny system kijowskiego tramwaju z prawobrzeżnym. Jednak tory zostały rozebrane, a na ich miejsce położono linię trolejbusową. Jak pokazał czas, nowy transport nie był w stanie poradzić sobie z przepływem pasażerów. Wynika to z faktu, że kijowski system tramwajowy został podzielony na dwie odnogi: jedną na lewym brzegu, a drugą na prawym.
Z biegiem czasu planowano rozbiórkę linii trasowej na autostradzie Naberezhnoye, co doprowadziłoby do niemożliwościprzywrócić układ tramwajowy lewego i prawego brzegu. W tej chwili pytanie pozostaje otwarte.
Naprawdę
Dokładnie kiedy trzeba było rozebrać łączniki z poprzedniej konstrukcji, która znajdowała się w miejscu mostu Paton, wydarzył się jeden interesujący incydent. Pod wodą, gdzie znajdowały się podpory, trzeba było opuścić ładunki wybuchowe. W tym czasie torby celofanowe nie zostały jeszcze wynalezione. A do odizolowania materiałów wybuchowych od wody potrzeba było ponad 4000 prezerwatyw.
O bólu dzisiaj
Most Paton, którego zdjęcie prezentujemy w artykule, to połączenie alei po lewej stronie z bulwarem na prawym brzegu. Mieszkańcy nie mają trudności z dotarciem do wybranej stacji metra, jeśli nie ma korków. Jednak ostatnio stało się to bolesnym problemem w stolicy Ukrainy. Każdego dnia coraz więcej korków.
Najważniejszym problemem w dzisiejszych czasach jest wysoki wskaźnik wypadków. Funkcjonariusze policji drogowej już uważają spawany most Patona za prawie zaczarowany, za co uznali za konieczne jego poświęcenie. W Internecie pojawiają się wskazówki, jak skutecznie radzić sobie z problemem wielu wypadków drogowych. Jednym z nich jest propozycja zamknięcia odwrotnego pasa i zmiany go na zderzak, który rozdzieli samochody poruszające się w różnych kierunkach.
Ciekawe
Stolica Ukrainy stała się miejscem narodzin nowego sposobu budowania i wkrótce rozprzestrzeniła się na cały świat. Do tej pory większość mostów nad wodą powstaje precyzyjniewedług tego samego projektu, według którego powstało arcydzieło Patona.
Po zakończeniu wojny Chruszczow nakazał dostarczenie Jewgienijowi Patonowi samochodu z Ameryki do użytku służbowego. To na nim twórca najpierw uroczyście opuścił nowy most w dniu jego otwarcia.
Przez długi czas arcydzieło techniki było poddawane dużym obciążeniom, ponieważ przez Dniepr istniała tylko jedna przeprawa drogowa. Projekt zakładał wytrzymałość mostu około 11 tysięcy samochodów dziennie. Jednak po chwili, po sprawdzeniu, wynik mocy mile zaskoczył i zachwycił. Stan magazynowy był po prostu niesamowity, wynosił nieco ponad 60 tysięcy samochodów dziennie.
W tej chwili kolejna przebudowa mostu Paton została już opracowana i jest rozważana. Planowane jest poszerzenie jezdni do 38 metrów, co w zasadzie jest realne tylko w przypadku wymiany płyt żelbetowych na stalowe. Projekt zawiera również propozycję zwalczania korozji wszystkich konstrukcji mostowych wykonanych z metalu, co przyczyni się do bezpieczniejszej eksploatacji w przyszłości.
