"Boeing 717": opis i historia

2024 Autor: Harold Hamphrey | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-17 10:20

Co to jest Boeing 717? Dlaczego jest dobry? Te i inne pytania zostaną omówione w artykule. Ten samolot to dwusilnikowy samolot pasażerski produkowany przez Boeing Association. W ofercie deweloperów jest to pojedynczy liner stworzony przez firmę zewnętrzną.

Wiadomo, że w 1997 roku firma Boeing wchłonęła producenta samolotów McDonnell Douglas, który przez 30 lat produkował samoloty o tej samej nazwie. W konsekwencji wersja MD-95 DC-9 trafiła do Boeinga, a następnie zmieniła nazwę.

Samolot

Wiadomo, że pierwszy lot Boeinga 717 odbył się 2 września 1998 roku. Działa od 1999 roku od 12 października. Produkowany od 1995 do 23 maja 2006. W sumie zbudowano 156 samolotów.

Po przejęciu przez Boeinga Douglas Aircraft Factories w sierpniu 1997 roku, Boeing 717 stał się ostatnim samolotem produkowanym od lat 60. dla średniodystansowych serii Douglas MD-80/90 i DC-9.

Operacja

Łącznie we flocie linii lotniczych w 2009 r. znajdowały się 154 samoloty Boeing 717, z czego 23 znajdowały się w magazynie:

• AirTrain Airways (86 samolotów);
• QantasLink (11 płyt);
• MexicanaClick (16 w pamięci);
• Hawaiian Airlines (15 prywatnych, trzy w leasingu, dwa w magazynie);
• Midwest Airlines (dziewięć samolotów) wycofane z 2008 roku;
• Volotea (dziewięć tablic);
• Niebieski1 (dziewięć);
• Bangkok Airways (podwójne);
• Spanair (trzy);
• Quantum Air (pięć w magazynie);
• Turkmenistan Airlines (siedem, z których jeden jest w magazynie).

Funkcje

Płyta Boeing 717 ma następujące parametry:

• Silniki BMW/Rolls Royce BR715 (2 X 8400 kgf).
• Wymiary: wysokość burty - 8,92 m, długość - 37,81 m, rozpiętość skrzydeł - 28,44 m, maksymalna szerokość kadłuba - 3,3 m, kąt skosu skrzydła wzdłuż linii - ¼ cięciwy (stopni) 24o, powierzchnia skrzydeł - 92,9 m².
• Liczba miejsc: załoga - dwie osoby, pasażerowie w kabinie dwóch klas - 106, w klasie ekonomicznej - 98, limit - 124.
• Parametry kabiny pasażerskiej: maksymalna szerokość - 3,14 m, maksymalna wysokość - 2,06 m.
• Ładunki i masy: start - 51,71 (54,885) ton, burty bez paliwa - 43,5 ton, krawężnik pusty - 31,675 (32,11) ton, obciążenie do lądowania - 46, 2 tony użytkowe - 12,2 tony, paliwo - 13 890 (16 654) ton.
• Prędkość: przelotowa - 810 km/h, limit - 930 km/h.

Schemat aerodynamiczny wygląda tak: "Boeing 717" - dolnopłatowy turbowentylator, wyposażony w skośne skrzydła, dwa silniki, tylne silniki i ogon T z ruchomymstabilizator.

Historia

McDonnell Douglas rozpoczął budowę DC-9 na początku lat 60. ubiegłego wieku. Założono, że samolot ten będzie obsługiwał linie lotnicze średniego i krótkiego zasięgu. DC-9 po raz pierwszy wzbił się w powietrze w 1965 roku, a kilka miesięcy później linie lotnicze rozpoczęły jego regularne loty. DC-9 był produkowany do 1982 roku, kiedy był przestarzały technicznie i moralnie. Do 1982 roku zbudowano 976 DC-9.

W 1980 roku Douglas wprowadził na rynek kolejnego potomka DC-9, MD-80. W przeciwieństwie do swojego poprzednika, w nowym samolocie zwiększono objętość zbiorników paliwa, a także maksymalną masę startową. Ponadto został wyposażony w mocniejsze silniki. Od 1980 do 1999 sprzedano około 1200 MD-80.

Na Paris Air Show w 1991 roku Douglas ogłosił rozpoczęcie tworzenia trzeciej generacji DC-9 - MD-95. Samolot trafił do sprzedaży w 1994 roku. Różnił się od poprzednich wersji skróconym o kilka metrów kadłubem, nowoczesnym wyposażeniem pokładowym, rozmiarem skrzydła i nowymi silnikami BMW Rolls-Royse BR700.

Koniec ery Douglas

Douglas ogłosił w 1996 roku, że firma nie ma środków na przedłużenie prac nad samolotem nowej generacji wyposażonym w szeroki kadłub. To natychmiast zmniejszyło możliwości firmy na przesyconym rynku samolotów komercyjnych. Ponadto Departament Obrony podjął decyzję o skreśleniu McDonnell Douglas z listy przedsiębiorstw biorących udział w konkursie na projekt myśliwca nowej generacji dla Sił Powietrznych USA, którymoże przynieść miliardy dolarów zysków. To był kolejny niszczycielski cios dla firmy.

Firma nie miała jasnych perspektyw na przyszłość i nawiązała dialog z Boeingiem. Pod koniec 1996 roku obie firmy ogłosiły połączenie, największe w historii przemysłu lotniczego. W 1997 roku umowa ta została zatwierdzona przez władze federalne.

Po fuzji McDonnell Douglas i Boeing w sierpniu 1997 roku większość ekspertów myślała, że Boeing przestanie produkować MD-95. Koncern postanowił jednak kontynuować produkcję płyty, nadając jej nową nazwę Boeing 717.

Samochód odbył swój pierwszy lot w 1998 roku 8 września. Pierwszym nabywcą był AirTran Airways. Stopniowo samolot zaczął się opłacać. Osiągi Boeinga 717 zachwyciły linie lotnicze, ponieważ był paliwooszczędny, szybki, przestronny i tańszy w obsłudze i utrzymaniu niż jego podstawowy konkurent w sekcji BAE 146 100 lokalnych samolotów.

Koszty konserwacji Boeinga 717 znacznie różniły się od kosztów jego przodków z serii DC-9. Na przykład C-Check trwał tylko trzy dni i musiał być wykonywany raz na sześć tysięcy godzin lotu. DC-9 miał tę sesję przez 21 dni.

Produkcja zakończona

Po atakach z 11 września 2001 r. przemysł lotniczy doświadczył poważnego spowolnienia. W związku z tym Boeing zrewidował swoje plany na jutro. Po długich dyskusjach firma zdecydowała się kontynuować produkcję 717. modelu.

Aw międzyczasie przeciwnicy w segmencie 100-osobowym zdobywali udział w rynku. Trudności z 717 rozpoczęły się w grudniu 2003 r., kiedy Air Canada anulowało umowę z Boeingiem o wartości 2,7 miliona dolarów na rzecz przeciwników 717, Bombardiera CRJ i Embraera E-Jet.

Odnosząc się do niskiego popytu, Boeing ogłosił w styczniu 2005 r., że zaprzestanie produkcji 717.

Wady

Jeśli przyjrzymy się wadom modelu 717, staje się jasne, że podstawowym problemem samolotu był brak unifikacji z innymi rodzinami samolotów Boeing. W szczególności, w latach 90. koncern Airbus wyznaczył nowy trend: uczynił identyczne kabiny i systemy rodziny wszystkich typów swoich samolotów. Wynika z tego, że przekwalifikowanie na nowy typ stało się tańsze, szybsze i łatwiejsze. Piloci mogą uzyskać pozwolenie na latanie całą rodziną samolotów, niezależnie od ich parametrów. Takie podejście pozwala liniom lotniczym znacznie obniżyć koszty operacyjne i bardziej elastyczną dystrybucję załóg.

Pomimo tego, że koszty operacyjne Boeinga 717 były o 10% niższe niż Airbusa A318, ze względu na brak unifikacji linie lotnicze poniosły straty. Boeing przyjął doktrynę unifikacji i, zaczynając od rodziny 737-Next Generation, ujednolicił systemy i kokpity wszystkich samolotów.

Ostatni Boeing 717 został wyprodukowany w kwietniu 2006 roku. Jego nabywcą była AirTran Airways, ta sama firma, która kupiła go jako pierwsza.